摆脱盆地思维，战略谋划南阳铁路建设[编号:678369]

  大大 留言　　  2019-06-26 11:14:16

　　南阳作为国内少有的人口超千万的地级城市之一，在地理上相对独立成为盆地，经济发展也因远离中心城市难以受到辐射带动导致发展长期缓慢，二汽和中科大的遗憾至今仍让南阳百姓痛惜不已。遍观南阳周边地市，除了洛阳外，无论自然综合条件，还是人口资源禀赋，周边城市罕有其匹，至于历代名人更是灿若星河，可为何南阳发展缓慢百姓出行问题长期难以解决，值得大家尤其是政府部门认真反思，网上不少网友不乏真知灼见，今天姑且发表个人关于南阳铁路建设方面的一孔见解希望能给相关部门一点参考。对于广大的欠发达地区而言，面对区域竞争的加剧，只有让自己融入国家发展战略争取与一线核心城市群互联互通接受辐射才能促进自身发展壮大，目前南阳百姓出行困难的方向按照难易程度依次为：南下～东出～西进～北上，首当其冲的南下闽粤与东出江浙沪，这两个方向都是目前和未来中国经济最发达最有潜力的地方，而宁西高铁选择连接信阳合肥线路正好可以兼顾破解这个难题，南阳与中国最有发展潜力区域的最便捷通道一旦贯通，这对南阳未来几十年甚至上百年的发展至关重要。有种意见说把南驻阜升级为高铁也可以实现上述目的，此言大谬。首先驻马店阜阳蚌埠沿线虽说人口众多，但南阳与沿线地区经济联系相对不十分密切，沿线基本都是淮河流域三四线城市，随着京九和郑阜高铁的建设，沿线百姓出行并不十分困难，淮河流域多为农业主产区，物产富饶，货运反倒更加迫切，基于此河南打算将其按照兼顾客货运时速200公里的普铁标准建设完全能够满足未来需求，南阳要想大发展必须首先实现与中心城市相链接，难道放弃连接经济更发达的上海广州南京西安合肥等一二线中心城市而去优先联通三四线城市吗？况且最关键的是如果升级南驻阜铁路为高铁，无疑等于提前放行所谓的合康高铁，未来即便建设宛信城际最多也是时速250公里，与其他线路标准不一，而且投资完全是地方负担，如此算来对河南肯定不可取。其次南阳西进方向，陕西方面早就在商洛做了预留，等于陕西谋求给商洛一个交通枢纽的地位，从十堰分支前往南阳绝非陕西愿望，况且十堰北上出路在郑万线争夺战的再次落败只能说明襄阳的省内战略地位和无比强势，十堰北上只能寄希望未来的洛十铁路，最近传出消息连多年倍受压制的荆门都争取到了呼南高铁和沿江高铁的十字交叉，南阳更是责无旁贷。所以南阳希望改线绕道十堰连接西安，不仅会受到南邻的强烈反对和陕西方面的失望，而且会导致宁西高铁处于左右为难彻底停摆的命运，南阳不能学猴子摘桃左顾右盼，否则最后什么也捞不到。综上所述，宁西高铁采用商洛～南阳～信阳线路才是对河南和南阳利益最大化的唯一方案，南驻阜按照兼顾客货运时速200公里标准建设才是最现实的选择，洛阳十堰铁路考虑到沿线多为山区人口小县可以选择普速铁路即可。阜阳在三十年前也是个交通不便的人口大市，自从争取到京九铁路大型编组站后，交通建设突飞猛进，铁路建设更是四面八方，早已超越商丘，昔日曾是铁路分局所在地的蚌埠现在已经沦为京沪高铁线上的一个二三流地市，整个淮海经济区阜阳枢纽地位大有赶超徐州之势。安徽方面希望南驻阜按高铁标准建设，主要基于两点，其一无非本省线路短投资压力小，另外就是可以更加强化阜阳枢纽地位加速对周边资源的虹吸。最近铁总改制为国铁集团，这一大变化意味着未来铁路尤其是高铁建设一方面要考虑经济效益，另一方面也说明未来高铁建设极大可能以地方作为投资主体甚至全部由地方出资自行解决，现在各地都在快马加鞭谋求本地铁路尽快入规，好最大限度争取国家出资修建高铁减轻地方未来出资压力，南阳百姓要求也不高，宁西高铁选择商洛～南阳～信阳线路本来路线就最顺直覆盖人口远超其他任何方案，更符合国家一带一路和区域发展战略。而升级南驻阜为高铁，提前放行合康铁路，未来一旦高铁路网彻底定型（无论西武高铁还是筹划的天水～安康～十堰城际铁路），都意味着届时宁西高铁不论在经济上还是客流上都不具备建设可行性，因为无论西武高铁还是天水十堰城际都可以对接合康铁路。南阳作为一个盆地，无论是政府部门还是地方智库和普通百姓，在事关南阳发展的大是大非问题上，必须摆脱盆地思维的束缚，站位高远，立足于一千一百万百姓和百年大计，统筹考虑战略谋划南阳交通建设，目前南阳正在全力推进包括基础设施在内的九大专项，定位为重要影响力的大城市，主要领导也强调雪花状的铁路布局，真切希望政府坚定信心，咬定目标不放松，学习阜阳经验，持之以恒，坚守宁西高铁商洛南阳信阳线路走向，为南阳未来的发展留下一条战略路、命脉路、发展路、黄金路、民生路。